La fiche PSIA c’est quoi?
La fiche du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (en résumé fiche PSIA) pour l’Aéroport de Genève fixe le cadre règlementaire dans lequel l’infrastructure aéroportuaire est exploité aujourd’hui et pourra être exploité demain.
Elle fixe le périmètre dans lequel l’infrastructure aéroportuaire pourra être adapté afin de répondre aux besoins futurs. Concrètement, elle décrit les territoires exposés au bruit du trafic aérien, la protection de la nature et du paysage, l’accessibilité terrestre de l’aéroport ainsi que l’aire de limitation d’obstacles à la navigation aérienne.
La fiche PSIA pour l’Aéroport de Genève a été approuvée par le Conseil fédéral le 14 novembre 2018. Cette fiche est disponible sur le site de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).
Une fiche dans quels buts?
Le plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) est l'instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile. Cet instrument permet à la Confédération de planifier et de coordonner les incidences sur le territoire des tâches et projets aéroportuaires d’intérêt national.
Le PSIA se compose de deux parties: une partie générale qui présente les objectifs généraux (partie conceptuelle) et une partie spéciale, consistant en une fiche spécifique pour chaque aérodrome et aéroport du pays (fiche par objet).
Le processus d’élaboration d’une fiche par objet (fiche PSIA) de chaque aéroport se compose de deux phases.
- La première phase est un processus de coordination entre autorités fédérales et cantonales, avec l’exploitant de l’aéroport. Le résultat de cette coordination est consigné dans un protocole de coordination.
- La deuxième phase correspond à l’élaboration de la fiche PSIA par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) pour chaque aéroport du pays. Chaque fiche est adoptée par le Conseil fédéral. Durant cette deuxième phase, une consultation auprès de la population est organisée sous forme d’information-participation.
- Une fois adoptée, la fiche PSIA est contraignante pour les autorités et pour l’exploitant de l’aéroport. La fiche PSIA pour Genève Aéroport a fait l’objet d’une large consultation auprès des entités suisses et françaises concernées.
Comment est mise en œuvre une fiche?
La fiche PSIA fixe le cadre de l’exploitation. Ce n’est pas la fonction de la fiche PSIA que de déterminer les moyens à mettre en œuvre pour respecter ce cadre. Le cadre étant fixé, les moyens à mettre en œuvre pour respecter le cadre sont appelés à évoluer.
Cela étant, dans le cas de l’Aéroport de Genève, diverses mesures de réductions des nuisances dues au trafic aérien ont été discutées avec les services spécialisés de la Confédération et du canton et le résultat de ces discussions figure dans la fiche PSIA.
Les mesures envisagées ont pour objectif de limiter les nuisances occasionnées par l’exploitation de l’aéroport pour les populations riveraines et pour l’environnement, notamment en matière de protection contre le bruit du trafic aérien.
La fiche PSIA pour l’Aéroport de Genève fixe ainsi la marge de développement maximal du bruit lié au trafic aérien (courbe de bruit à moyen terme) et un périmètre d’exposition au bruit à « long terme », soit en 2030 (courbe de bruit cible), plus restreint que le périmètre initial.
Qui veille au respect du cadre posé?
Genève Aéroport et le canton sont soucieux des impacts du trafic aérien à Genève. Le canton a signé avec Genève Aéroport une
convention d’objectifs. Lors de son renouvellement en 2019, les lignes de force de la fiche PSIA ont été reprises dans cette convention. L’OFAC et le canton veillent ainsi à ce que Genève Aéroport respecte le cadre ainsi fixé.
En outre, une modification récente de la loi sur l’Aéroport International de Genève (LAIG) resserre les liens entre la canton et Genève Aéroport dans la poursuite des objectifs communs.
Y aura-t-il à l’avenir de plus en plus de personnes exposées au bruit du trafic aérien à Genève?
Une des mesures de protection de la population consiste à éviter que le nombre d’habitants augmente dans les zones exposées au bruit du trafic aérien. Dans les zones exposées au bruit, il ne doit pas y avoir une augmentation du nombre d’habitants.
Moyennant une stabilisation de la population dans les zones qui resteront exposées au bruit des avions, Genève Aéroport met en œuvre des mesures pour que l’étendue des courbes de bruit se réduise à terme. Réduire l’empreinte sonore du trafic aérien afin de parvenir à la courbe cible 2030 nécessite la mise en place des mesures énumérées dans la fiche PSIA et la convention d’objectifs entre le canton et Genève Aéroport.
À l’horizon 2030, l’objectif est que le nombre de personnes affectés par le bruit du trafic aérien soit à peu près égal au nombre de personnes impactés en 2000, trente ans plus tôt ! Par rapport à la situation pré-Covid, au moment de l’adoption de la fiche PSIA, cela signifie une réduction de 30% le nombre de personnes exposées au bruit du trafic aérien à Genève.
Est-ce que les intérêts des riverains ont été pris en compte?
En fixant un cadre pour l’exploitation de l’Aéroport, avec pour ambition en particulier une stabilisation, puis une réduction de l’empreinte sonore du trafic aérien et en déterminant les principales mesures à mettre en œuvre pour y parvenir, les autorités ont pris en considération les attentes exprimées de part et d’autre.
La solution est une solution d’équilibre qui veut limiter les impacts du trafic aérien sur les populations riveraines et l’environnement, tout en préservant le rôle et la fonction de l’Aéroport de Genève et l’impact économique positif engendré par le trafic aérien pour toute la région et les emplois générés.
Quels sont les facteurs qui influencent l’évolution des courbes de bruit?
Plusieurs facteurs déterminent l’évolution des courbes de bruit, notamment les deux paramètres suivants:
- l’évolution du nombre de mouvements d’avions, en particulier après 22 heures (chaque vol après 22 heures « pèse plus lourd » dans le calcul des courbes de bruit, afin de refléter la gêne accrue ressentie)
- l’évolution de la flotte des compagnies aériennes, notamment la proportion d’avions de dernière génération (classe de bruit 5), qui font globalement moins de bruit et émettent moins de CO2
Afin de limiter les mouvements au décollage après 22 heures, Genève Aéroport demande déjà aux compagnies aériennes de ne pas planifier des vols au départ de Genève après 22 heures.
Pour les décollages dument prévus avant 22 heures retardés après cette échéance, Genève Aéroport a soumis à l’OFAC une demande afin de pouvoir instaurer un système de quotas (Quotas Bruit) pour inciter les compagnies à prendre toutes mesures utiles pour éviter que leurs vols au départ de Genève soient retardés après 22 heures.
Demeure réservé la possibilité pour des compagnies qui exploitent des vols long-courriers de planifier des vols après 22 heures (possibilité limitée à trois vols intercontinentaux). Actuellement, seule la compagnie Ethiopian Airlines a planifié un vol après 22 heures.
S’agissant du renouvellement de la flotte des compagnie aériennes, Genève Aéroport ne peut pas agir directement sur les investissements des compagnies aériennes. Mais elle peut inciter – et c’est ce qu’elle fait - un maximum les compagnies à opérer à Genève avec des avions de dernière génération. Ainsi, Genève Aéroport a introduit un système de modulation des redevances aéroportuaires (payées par les compagnies aériennes) qui favorise les compagnies qui accroissent la proportion des avions de nouvelle génération dans leurs opérations à Genève.
Est-ce que le cadastre du bruit des avions sera actualisé?
Le cadastre du bruit du trafic aérien a été établi suite au renouvellement de la concession fédérale octroyée à Genève Aéroport en 2001. Ce cadastre est basé sur les données de trafic de 2000. Aujourd’hui il est nécessaire que ce cadastre soit actualisé afin de mieux refléter l’exposition au bruit du trafic aérien actuel.
Pour que l’OFAC puisse actualiser le cadastre du bruit du trafic aérien à Genève, il était indispensable que Genève Aéroport soit doté d’un cadre pour son exploitation. Cela a été fait avec l’adoption et l’entrée en force de la fiche PSIA en 2018.
Le cadre étant déterminé à l’horizon 2030, il faut maintenant que l’OFAC fixe le « bruit admissible » actuel. À cette fin, il était nécessaire que Genève Aéroport dépose un projet pour approbation par l’OFAC, avec des courbes de bruit à un horizon plus rapproché (2022) qui s’inscrive dans le cadre de la fiche PSIA.
Genève Aéroport a déposé un tel projet en septembre 2019. Ce projet constitue ainsi une étape importante dans la mise en œuvre de la fiche PSIA.
Depuis lors, le dossier a été dument mis à l’enquête publique. L’OFAC a maintenant recueilli les observations de toutes les parties à la procédure.
L’OFAC a approuvé le dossier « après PSIA » soumis par Genève Aéroport le 17 novembre 2022. Mais cette décision fait l’objet de recours. Dans l’intervalle, les mesures demandées par Genève Aéroport ne peuvent pas être mise en œuvre. Les recours ont un effet suspensif. C’est le Tribunal administratif fédéral (TAF) qui va déterminer si les recours sont fondés ou pas.
Le nouveau bruit admissible tel qu’il aura été finalement validé sera opposable aux tiers, c’est-à-dire qu’il pourra servir de fondement aux autorités pour se prononcer dans les procédures d’autorisation de construire et ainsi éviter que de nouvelles personnes s’établissent dans les zones exposées au bruit du trafic aérien.
La décision va-t-elle engendrer un accroissement du bruit?
Non. En soi, la décision de l’OFAC n’engendre pas un accroissement du bruit. Au contraire, la décision de l’OFAC fixe un bruit admissible qui représente une contrainte à un accroissement futur du bruit du trafic aérien. Et à l’horizon 2030, Genève Aéroport a pris l’engagement dans le PSIA de réduire progressivement progressivement l’exposition au bruit des riverains.
Le dossier « après PSIA » comporte précisément une des mesures utiles pour contenir le bruit (le système de quotas pour les décollages nocturnes).
