La fiche du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (en résumé fiche PSIA) pour pour l’Aéroport de Genève fixe le cadre règlementaire dans lequel l’infrastructure aéroportuaire est exploité aujourd’hui et pourra être exploité demain.
Elle fixe le périmètre dans lequel l’infrastructure aéroportuaire pourra être adapté afin de répondre aux besoins futurs. Concrètement, elle décrit les territoires exposés au bruit du trafic aérien, la protection de la nature et du paysage, l’accessibilité terrestre de l’aéroport ainsi que l’aire de limitation d’obstacles à la navigation aérienne.
Le dossier « après PSIA » est un dossier qui a été soumis par Genève Aéroport à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) en septembre 2019, avec un certain nombre de demandes de la part de Genève Aéroport. L’OFAC a approuvé le dossier le 17 novembre 2022. Compte tenu du volet prépondérant « règlement d’exploitation », le dossier est parfois dénommé « Modification du règlement d’exploitation ».
Le dossier « après PSIA » contient une demande de modification du règlement d’exploitation, une demande d’approbation des plans pour des évolutions d’infrastructures comme une nouvelle sortie de piste, et une courbe pour définir le nouveau bruit admissible qui sera à la fin intégrée dans le cadastre du bruit, et qui ne pourra plus être dépassée. La demande de modification du règlement d’exploitation vise à instaurer des quotas pour les vols prévus avant 22h00 mais décollant en retard et à permettre trois départs par semaine de vols long-courriers – obligatoirement avec des avions aux meilleurs performances acoustiques, les moins bruyants - entre 22h00 et 24h00. D’autres départs de vols long-courriers de ce type peuvent être autorisés à condition qu’il soit démontré que les courbes de bruit déterminantes ne risquent pas d’être dépassées.
Les vols décollant entre 22h00 et 24h00 ont l’impact accoustique le plus important ; le système de quotas vise à limiter l’exposition au bruit durant ces heures sensibles. Une fois les quotas épuisés, selon le règlement d’exploitation, les compagnies devront s’acquitter d’une taxe progressive dissuasive.
Le cadastre de bruit aérien de 2009 sera mis à jour (après que le tribunal se sera prononcé sur les recours) sur la base du nouveau bruit admissible fixé dans le dossier « après PSIA ». Avec cette nouvelle courbe de bruit admissible, Genève Aéroport calculera et analysera chaque année l’exposition de la population au bruit provoquée par le trafic aérien. En cas de dépassement confirmé, il devra prendre les mesures nécessaires afin d’en garantir le respect.
Le bruit généré par le trafic aérien est représenté par une empreinte au sol du bruit des avions durant toute une année. Cette empreinte est représentée par des « courbes de bruit » qui s’étendent sur le territoire de part et d’autre de l’axe de la piste. Ces courbes de bruit sont calculées chaque année sur la base du trafic effectif de l’année écoulée. La fiche PSIA détermine l’étendue maximale du bruit du trafic aérien à Genève. C’est un « plafond » à ne pas dépasser. La courbe de bruit cible représente l’objectif de réduction de bruit poursuivi par Genève Aéroport à l’horizon 2030. Le « bruit admissible » est l’empreinte de bruit fixée par l’OFAC dans ce cadre PSIA.
Le cadastre du bruit du trafic aérien en vigueur jusqu’à ce jour a été établi suite au renouvellement de la concession fédérale octroyée à Genève Aéroport en 2001. Ce cadastre est basé sur les données de trafic de 2000. Aujourd’hui il est nécessaire que ce cadastre soit actualisé afin de mieux refléter l’exposition au bruit du trafic aérien actuel. Oui, l’OFAC mettra à jour le cadastre de bruit dès que le nouveau bruit admissible sera entré en force, c’est-à-dire après traitement de tous les recours après l’approbation de l’OFAC.
Le nouveau bruit admissible (« courbe nouveau bruit admissible 2022 ») couvre un territoire légèrement plus important que le bruit effectif généré en 2019 (« courbe de bruit 2019 »). Sa forme est plus allongée et l’exposition au bruit est presque identique le long de l‘aéroport. Mais dans la réalité des mesures, les courbes de bruit observées en 2019, 2020 et 2021 sont en dessous de la courbe du nouveau bruit admissible.
Le concept d’isolation acoustique a été validé par l’OFAC le 18 septembre 2017. L’Aéroport devra le mettre à jour dès que le nouveau bruit admissible sera entré en force pour tenir compte des nouveaux bâtiments dans la nouvelle courbe de bruit, en tenant compte de l’étendue de la zone exposée au bruit du trafic aérien que Genève Aéroport s’est fixé pour objectif d’atteindre en 2030.
Non. Les heures d’ouvertures sont fixées dans la fiche PSIA soit de 5h-24h. En revanche, vu que Genève Aéroport n’exploite pas la tranche horaire de 5h00-6h00, les heures d’ouverture sont de 6h-24h. La loi sur l’aviation permet cependant que les avions en retard sur l’horaire sont autorisés à décoller ou à atterrir jusqu’à 00h30 au plus tard.
Les heures d’ouverture sont fixées dans le PSIA. La décision relative aux heures de vol est du ressort conjoint de la confédération et du canton de Genève, et non de Genève Aéroport qui lui exploite le site selon les termes de la concession et du PSIA.
C’est faux. Sans parler des premières redevances bruit dès 1980 et du fonds d’insonorisation pour les riverains (premier projet initié en 2003 et plan renouvelé en 2017 pour dix ans (cf point 7), GA a mené plusieurs actions. En 2017, Genève Aéroport a réduit les créneaux pour la période entre 22h et 23h, de 22 créneaux à 20 créneaux, et pour la période entre 23h et 24h, de 22 créneaux à 10 créneaux. Ceci dans le souci de limiter les mouvements entre 22h et 24h au strict nécessaire, alors même que ces périodes sont dans les heures ordinaires d’ouverture comme défini par le PSIA et la concession. En 2019, sur une base volontaire, les deux principales compagnies aériennes opérant à Genève se sont engagées à réduire les décollages retardés (ce qui a permis de réduire les décollages retardés après 22h de 15,5% et réduire les mouvements après 22h de 5,2%). Enfin, la modification du règlement d’exploitation contient l’instauration d’un système de quotas pour limiter les décollages nocturnes retardés.
C'est un mythe urbain. Le règlement d’exploitation ne valide pas un volume de passagers attendu. Du reste, ce chiffre de 25 millions de passagers était une prévision extraite d’un rapport daté de 2014, il ne sera pas atteint. Aujourd’hui, nous prévoyons un chiffre en dessous de 20 millions en 2030 (pour mémoire Genève Aéroport a eu 17,9 millions de passagers en 2019 avant la crise COVID). Par ailleurs, la Confédération a confirmé la nécessité de conserver les paramètres d’avant la crise sanitaire. L’exposition au bruit contenue dans le dossier « après PSIA » reste valide, car elle est juste la mise en œuvre de l’augmentation de bruit des dernières vingt années (depuis le registre du bruit de 2009 qui se base sur le bruit de 2000).
En 2014, un cabinet d’étude (Intraplan) avait évalué à 25 millions de nombre de pax en 2030. 25 millions de passagers, c’était une prévision ! Ce n’est pas un objectif. Aujourd’hui, les prévisions de GA (scénario médian) qui tiennent compte de différentes contraintes infrastructures et politiques parlent de moins de 20 millions de passagers en 2030 et de moins de 22 millions à horizon 2040. Enfin, ce n’est pas le nombre de passagers qui fait le bruit. Mais le nombre de mouvements d’avions. Et celui-ci montre que sa croissance est très faible depuis une décennie.
C’est inexact. A nouveau, ce chiffre sort de la prévision du cabinet d’études Intraplan en 2014 (cf. 12). Cette prévision n’est plus du tout d’actualité. D’abord, il faudra attendre de nombreuses années avant de retrouver éventuellement le niveau de mouvements de 2019. Ensuite, les perspectives laissent entrevoir une croissance des mouvements très faible (à peine au-dessus de 0%) pour 2030 pour les mouvements d’avions de ligne et charters. A noter qu'en matière de réduction des nuisances sonores, ce n’est pas le nombre de mouvements total qui est déterminant, mais davantage le nombre de mouvements opérés durant les heures de nuit (22 heures-minuit). En effet, les valeurs limites durant la nuit sont plus strictes que celles du jour. C’est donc bien le trafic aérien nocturne qui détermine la taille de la courbe d'impact du bruit de l’aéroport de Genève.
Genève Aéroport est conscient de la gêne accrue occasionnée par les mouvements nocturnes. C’est précisément pour cette raison qu’il porte une attention particulière à cette question, qu’il a pris et prend encore des mesures pour limiter le trafic après 22 heures. En nombre de vols, tant en 2019 année de forte activité qu’en 2022 année de reprise, il y a eu moins de 10 000 vols nocturnes par an.
...c'est-à-dire neutre en émissions de CO2 d'ici à 2050 tant pour l'infrastructure que pour les aéronefs. L’objectif des accords de Paris est aussi celui de Genève Aéroport et du monde aérien. La cible net zéro est fixée à 2050 pour le transport aérien et même 2037 pour les infrastructures et les opérations de Genève Aéroport. Genève Aéroport s’engage concrètement pour assurer un développement durable et a déjà déployé un plan d'action concret, dans le cadre de la Convention d’objectifs entre Genève Aéroport et le Conseil d’État, représentant de notre propriétaire, le canton de Genève.
En outre, Genève Aéroport a participé activement à l’élaboration d’une feuille de route pour la décarbonisation de l’aviation en Suisse au sein d’un groupe de travail, avec l'Office fédéral de l’environnement (OFEV).
Les actions et les engagements de Genève Aéroport en la matière dépassent le cadre du règlement d’exploitation. Elles sont inscrites aussi dans la convention d’objectifs entre Genève Aéroport et le canton.
On a pu lire ou entendre qu'en 2019, plus de 100'000 personnes subiraient quotidiennement le bruit du trafic aérien et du trafic associé au sol. En réalité le nombre d’habitants exposé à des valeurs limites supérieures à la réglementation a déjà diminué, passant de 22’726 en 2018 à 20’135 en 2019.
Formellement, des parcelles se trouvant dans des zones où les valeurs limites d’émission pour les horaires de nuit (22h-23h et 23h-24h) seraient dépassées, deviendraient alors inconstructibles pour des bâtiments d’habitation alors qu’elles sont sises en zone constructible. Le but est d’éviter de construire des nouvelles habitations exposées au bruit des avions au-delà des limites données par l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB). L’action de l’Aéroport et le plan visent donc à réduire les nuisances nocturnes pour la période 22h-24 heures et limiter les impacts. Il est aussi important de rappeler que cette surface couvre, pour 35%, le lac Léman.
Le nouveau bruit admissible sera opposable aux tiers, c’est-à-dire qu’il pourra servir de fondement aux autorités pour se prononcer dans les procédures d’autorisation de construire et ainsi éviter que de nouvelles personnes s’établissent dans les zones exposées au bruit du trafic aérien.
Il y a une grande différence entre Zurich et Genève. Zurich est un hub, où la plupart des avions repartent vers d'autres destinations. Genève Aéroport a besoin d’une heure supplémentaire pour accueillir la dernière vague d'arrivées, notamment les aéronefs qui sont basés à Genève (easyJet et SWISS) qui assurent la première vague du matin. Mais en reconnaissant l’impact de ces vols, Genève Aéroport a déjà réduit ces vols, en 2017, en passant de 22 créneaux à 10 créneaux.
La mission de Genève Aéroport, fixée par l’autorité concessionnaire, c’est de répondre à la demande et simultanément de respecter la courbe de bruit admissible. L’impact bruit d’un aéroport est limité par la courbe de bruit admissible, et non par le nombre de mouvements. Ceci permet de reconnaître qu’un vol d’avion de dernière génération produit 40% moins de bruit qu’un autre avion. C’est la raison pour laquelle Genève Aéroport donne une incitation aux compagnies qui opèrent avec de tels avions. L’initiative d’actions de réduction et limitation du nombre de vols est du ressort du politique.